За год работы системы сбора платы с грузовиков массой 12 т («Платон», от «плата за тонну») в дорожный фонд поступило 18 млрд руб. (на 12.12.2016), хотя, по подсчетам Минтранса, система должна собирать за год порядка 20 млрд руб. Но даже если собираемость выйдет на такой уровень (в бюджете на 2017 г. заложено 19,7 млрд руб.), поступлений пока не хватает на все планы правительства. Оно уже выделило 10,85 млрд руб. на срочный ремонт в 24 регионах, где дороги особенно плохие, и еще 12 млрд руб. на мосты и прочие сооружения. Денег от «Платона» ждут региональные проекты государственно-частного партнерства, это еще примерно 83 млрд руб. в течение 4–5 лет. Кроме того, государство должно ежегодно выплачивать создателю и оператору «Платона», компании «РТ-инвест транспортные системы» (принадлежащей Игорю Ротенбергу и фонду «РТ-инвест»), 10,6 млрд руб.
Споры о тарифе
Поэтому правительство планирует повысить тариф: с действующих 1,53 руб. за 1 км до 2,6 руб. с 1 февраля 2017 г., а с 1 июня – до 3,06 руб. Проект постановления об этом сейчас проходит общественное обсуждение и размещен на regulation.gov.ru.
Первоначально тариф «Платона» должен был составлять 3,73 руб. за 1 км, но под давлением протестующих дальнобойщиков власти понизили его на 60%. Тариф должен был удвоиться еще в марте 2016 г., но и тогда правительство на это не решилось. При пониженном тарифе снижается эффективность системы, говорил в интервью «Ведомостям» руководитель Росавтодора Роман Старовойт.
Сами грузоперевозчики видят проблему в другом – за проезд не все платят. Есть те, кто ни разу не заплатил в «Платон» и ни разу не получил штраф за это, таких много, рассказывал «Ведомостям» президент ассоциации «Грузавтотранс» Владимир Матягин. Если в систему будут платить все, то сборы вырастут и повышать тариф не понадобится, замечает он.
Минтранс предлагает передать ответственность за выдачу и сбор штрафов от ГИБДД Ространснадзору.
Правительство рассматривает и другие способы увеличения сборов, НИУ ВШЭ по заданию Минтранса делает научно-исследовательскую работу по «обоснованию целесообразности введения» сбора с автомобилей от 3,5 до 12 т за проезд и не только по федеральным, но и по региональным и местным дорогам.
Испытание для рынка
Самый проблемный период пришелся на начало работы системы «Платон», когда был ажиотаж и сумасшедшие очереди на получение приборов, например в Химках очередь была 2,5 дня, вспоминает менеджер по развитию проекта Gas & Oil Logistics компании AsstrA Associated Traffic AG Олег Гребенько. Теперь прибор можно получить в течение 30–40 минут, признает он.
«Платон» запускали без тестового режима, со сбоями, вспоминает директор по транспорту FM Logistic Александр Дьяконов. Водители опасались колоссальных штрафов, которые приходили с опозданием, иногда ошибочно, создался искусственный дефицит транспорта, причем в традиционно высокий сезон для логистики, продолжает Дьяконов.
Чудеса с оплатой
Через полгода действия «Платона» система перечислила в бюджет более 8 млрд руб., зарегистрировав 95% крупных российских перевозчиков. Если разделить поступления от «Платона» на количество зарегистрированных в системе грузовиков, то получится, что владелец одного автомобиля платил в среднем по 1800 руб. в месяц, как будто тот проезжал по федеральным трассам всего 1200 км. В реальности средний пробег автомобиля массой 12 т – 10 000–15 000 км в месяц. Дело в том, что по состоянию на май 2016 г. было установлено всего 20 рамок контроля – в Московской и Калужской областях, и многие перевозчики не стали платить в систему, понимая, что их не смогут проконтролировать. К концу 2016 г. было установлено 194 рамки в 34 регионах РФ, к концу 2017 г. их должно стать 481.
Введение «Платона» стало испытанием для рынка грузоперевозок: кто-то подготовился и заранее обзавелся необходимым оборудованием, кто-то до последнего надеялся, что все отменится или перенесется, рассказывает начальник отдела российского экспедирования компании Dachser Алексей Черкашин. Сразу после введения системы ситуация на рынке резко осложнилась, но специально созданная рабочая группа при Минтрансе устранила большинство технических проблем, отмечает руководитель службы логистики компании «Кнауф СНГ» Светлана Витязева-Хуссманн.
«Платон» постепенно отладили, но не все транспортные компании были готовы работать в измененных условиях, продолжает Черкашин. Система подразумевает предоплату, а заказчики требуют все большей отсрочки платежа за выполненные транспортные услуги, жалуется Черкашин, в итоге нужны собственные деньги перевозчиков.
Из-за «Платона» подорожал порожний пробег, многие мелкие и средние перевозчики не смогли выдержать подобных условий и ушли с рынка, говорит Черкашин. Кроме роста издержек перевозчики жалуются на процедуру при поломке бортового устройства: надо выписывать маршрутную карту и звонить в колл-центр, говорит Гребенько. На первых моделях провод для подключения к бортовой сети автомобиля был коротковат и неудобен в использовании, еще была целая партия бракованных приборов, но сейчас проблем в работе «Платона» не возникает, признает он.
Некоторые заказчики возмещают оплату дорожного сбора, но все равно мы теряем НДС (18%), которым он облагается, отмечает Гребенько. Другие заказчики работают по тарифу «все включено», и отдельная компенсация сбора не предусмотрена.
Дефицит перевозчиков
Введение «Платона» даже с пониженным тарифом увеличило себестоимость перевозки на 4–8%, что было ощутимо для рынка, учитывая экономическую ситуацию, говорит руководитель отдела междугородных автомобильных перевозок Itella в России Денис Захаров. «Платон» сказался на бюджете всех перевозчиков, которые доставляют грузы в больших масштабах, убежден он.
За год все транспортные компании увеличили тарифы, впрочем, не только из-за «Платона», говорит руководитель транспортной службы логистической компании ПЭК Игорь Алексашов, но и из-за повышения акцизов на топливо, подорожания новых автомобилей и их комплектующих, из-за колебания курсов валют и т. д. С такой нагрузкой часть небольших перевозчиков, особенно тех, кто специализируется только на межрегиональных перевозках, не справились и ушли с рынка, что дополнительно вызвало дефицит транспорта, говорит Алексашов.
Дефицит транспорта оказывает большое влияние на ценообразование – например, на направлении Москва – Юг России увеличение стоимости доставки достигает 10%, а на направлении Москва – Урал – 6%, говорит Черкашин. Для компании «Кнауф» перевозки подорожали на 5–7%, при этом в некоторых регионах, например в Южном федеральном округе, сразу после запуска – на 50%, потом снизились, итоговый рост – 15–20%, говорит Витязева-Хуссманн. Это, по ее словам, стало одним из факторов, заставивших компанию поднять цены на продукцию, производимую в России.
Перевозчики без прибыли
Рост тарифов в текущей экономической ситуации не вполне оправдан, перевозчики уже не смогут компенсировать его из собственной прибыли, а значит, это неизбежно отразится на стоимости перевозки, считает начальник отдела логистических операций DPD в России Дмитрий Воеводин.
Расходы на «Платон» составляют до 5% затрат перевозчика, уточняет Дьяконов. Маржинальность бизнеса транспортных компаний – около 5%, соответственно, увеличение тарифа до 3,06 руб. оставит перевозчика без прибыли и он будет вынужден переложить затраты на грузоотправителя, а тот – на конечного потребителя, согласен Дьяконов.
Себестоимость перевозки повысится еще на 4–6% и, как следствие, конечная инфляция на некоторые сегменты товаров может достигнуть 3%, считает Алексашов.
Чем выше стоимость перевозимого груза, тем меньшую долю в его цене составляют транспортные издержки, напоминает Дьяконов. Сильнее всего от увеличения стоимости доставки страдают тяжелые и недорогие товары, считает Дьяконов. Нужно рассматривать весь процесс работы с продукцией в комплексе, учитывая схемы ее производства и реализации. К примеру, для производства молока необходимо осуществить поставку кормов для животных, оборудования для работы, возможно, комплектующих для завода, и только затем доставить готовую продукцию на склад, после чего – в магазин, говорит Дьяконов.
Увеличение тарифа «Платона» не должно опять вызвать резкую нехватку транспорта, но будет очередным ударом по оставшимся мелким перевозчикам и конечным потребителям продукции, считает Черкашин.
Надо заморозить тариф на уровне 1,53 руб. на ближайшие 2–3 года с последующим прогнозируемым ростом, это поможет снизить нагрузку на бизнес, предлагает Воеводин. За сохранение текущей ставки выступает и Витязева-Хуссманн: сначала надо наладить контроль за оплатой.